O kopřivnické Tatře se v poslední době zase poměrně často píše a mluví. Nejsou to ovšem informace o skomírání slavné značky, které byly ještě nedávno obvyklé. Naopak tatrovce se s novými modely daří, uvažuje o obnově produkce osobních vozů, chystá se nové muzeum a navíc si továrna letos připomíná 120 let od vyrobení prvního vozidla. A to je důvod, proč se o značce více zmínit i na těchto stránkách - následující řádky můžete brát jako tip na výlet do Technického muzea v Kopřivnici, pokud jste tam ještě nebyli.
Jak si lze snadno dopočítat, první automobil byl v Kopřivnici, německy zvané Nesselsdorf, vyroben v roce 1897. Dostal název Präsident a šlo o první sériově vyráběný automobil v celém Rakousku-Uhersku. Vůz, jehož otcem je konstruktér Leopold Sviták, vycházel z Benzova auta Phaeton, byl však v lecčems originálně vylepšen, přičemž se na konstrukci podílel i pozdější technický ředitel továrny, slavný Hans Ledwinka. První vyrobený Präsident pod značkou Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesselschaft, zkráceně NW, jak se tehdy továrna nazývala, brázdil cesty monarchie zhruba dvacet let, sloužil mimo jiné k zácviku řidičů; po první světové válce se vrátil do Československa již jako muzejní exponát. Dodnes je k vidění v Národním technickém muzeu v Praze, v kopřivnickém muzeu si návštěvníci na úvod cesty historií značky mohou prohlédnout jeho přesnou funkční repliku.
Kdo si ovšem Präsidenta nikdy neprohlédl, byl zakladatel kopřivnické továrny Ignác Šustala. To on položil základní kámen pozdějšího průmyslového kolosu, když v roce 1850 zahájil v Kopřivnici výrobu kočárů a bryček. Zemřel v roce 1891. Tehdy již jeho továrna vyráběla i železniční vagony, Šustalův syn Adolf později železniční výrobu oddělil a založil v nedaleké Studénce samostatnou vagonku. Známý motorový vlak Slovenská strela také nese značku Tatra, stejně tak některá letadla či autobusy, v řadě měst dodnes jezdí tramvaje Tatra, ty ovšem v rámci koncernu vyjížděly z hal na pražském Smíchově. Zpět k autům.
V roce 1898 kopřivnická továrna vyrobila první nákladní vůz, ostatně byly tu z dřívějška zkušenosti s užitkovými kočáry, například pro poštu. Zatím šlo pouze o prototyp, sériová výroba nákladních vozů se rozběhla až později. A byly to právě nákladní vozy, na nichž se v roce 1919 poprvé objevil nápis Tatra, který se později stal obchodním jménem továrny. Dvacátá léta přinesla také originální koncepci Tatra, s níž přišel již zmíněný Hans Ledwinka. Základem tatrovek se stal podvozek s centrální nosnou rourou a výkyvnými poloosami; poprvé toto řešení použil u modelu T11. A s Ledwinkou, jenž byl technickým ředitelem Tatry až do roku 1945 (poté byl odsouzen za údajnou kolaboraci s nacisty, po propuštění z vězení odešel do Německa, v roce 199 byl rehabilitován), je spojena také éra aerodynamických vozů. Jeho dodnes velmi pohledné a nadčasové limuzíny T77 a T87 se tvary karoserie přibližují kapce vody, aerodynamicky ideálnímu tvaru. Tatra 77, pod níž je podepsán také Ledwinkův syn Erich a inženýr Erich Überlacker, je dokonce označována za první sériově vyráběný aerodynamický vůz na světě. S Tatrou 87 zase slavní cestovatelé Jiří Hanzelka a Miroslav Zikmund podnikli cestu po Africe a Jižní Americe.
Aerodynamická éra Tatry trvala i po znárodnění po druhé světové válce, tehdejší konstruktéři údajně chodili čerpat inspiraci pro nový model za Ledwinkou do vězení. Vozidlo, které u nás sloužilo zejména stranickým funkcionářům, ale v zahraničí sklízelo na trhu úspěchy, dostalo označení Tatra 600 Tatraplan. Politické páky ovšem jeho výrobu v roce 1951 přesunuly do škodovky a Tatře určily výrobu nákladních aut. Zatímco s Tatraplanem byl v Mladé Boleslavi brzy amen, v Kopřivnici byla rozšiřována výroba už za války vyvinutého náklaďáku Tatra 111, kterému se přezdívá budovatel socialismu, neboť byl u řady velkých staveb nejen u nás, ale třeba i na Sibiři. Ostatně tam stojí ve městě Magadan pomník tomuto dříči. Legendárními pracanty jsou i nástupci stojedenáctky, Tatry 138 a 148, a to nejen na "opravdových" stavbách. S plastovou 148 si hrály generace chlapců a možná i dívek na pískovištích a další zase mohou, neboť se nedávno na prodejní pulty vrátila v několika podobách, nevyjímaje tu klasickou oranžovou.
Především pro potřeby armády byl v padesátých letech vyráběn lehčí terénní trambusový model Tatra 805, zvaný též Kačena, který je ale také spojen s jmény Zikmund a Hanzelka - projeli s ním Asii a Oceánii. Vojenské poslání dostal nejčastěji do vínku také těžký terénní model 813, který sloužil mimo jiné jako nosič raketometů nebo tahač letadel a vyráběl se v pobočném závodě ve slovenském Bánovcích nad Bebravou. Širokou škálu využití našla také Tatra 815, která se v modernizované verzi vyrábí dodnes. Mnoho dnešních čtyřicátníků (a nejen jich) má však tento model spojený hlavně s úspěchy Karla Lopraise na Rallye Paříž - Dakar, někteří vzpomenou i na expediční speciál, který se před třiceti lety vydal na cestu kolem světa.
Jak je ale dobře známo, výroba Tatry se nakonec nesoustředila jen na nákladní vozy. Od přesunu výroby Tatraplanu do škodovky neuplynulo příliš času a funkcionáři zatoužili po nové limuzíně. Tatra 603 se stala posledním kopřivnickým (vyráběna však byla zejména v pobočném závodě v Příboru) autem s aerodynamickou karoserií a podle některých jde o vůbec nejhezčí auto vyrobené na našem území. Možná za to může i punc zakázaného ovoce, protože většina výroby sloužila vlasti jako reprezentační vozidla, upravené verze ovšem slavily úspěchy i na sportovním poli a v kopřivnickém muzeu lze vidět i několik dalších modifikací.
Nástupcem se stala v roce 1974 Tatra 613, která měla opět hlavně reprezentační poslání, ale upravená sloužila také třeba u hasičských jednotek nebo jako sanitka a po listopadu 1989 byla volně k dispozici na trhu v několika verzích. Na jejím základu také vznikl supersport MTX Tatra V8, který dosáhl rekordní rychlosti 265 km/h. Ač se Tatra 613 vyráběla až do roku 1996, z dílen vyjelo jen něco okolo deseti tisíc kusů v různých provedeních, zejména po roce 1989 šlo vyloženě o kusovou výrobu způsobenou jednak jistou výjimečností a cenou, jednak ale jistou technickou zaostalostí za západními vozy. V nabídce ji nahradila Tatra 700, což byl ale na první pohled jen odvozený model, kterého se vyrobilo jen sedm desítek kusů. V Příboru se krátkou dobu vyráběla také užitková Tatra Beta, původně škodovácký projekt elektromobilu cílený na malé podnikatele.
V roce 1999 výroba osobních aut v Tatře prozatím definitivně skončila, ovšem nyní se mluví o jejím obnovení - vzkříšen by měl být Tatraplan vybavený moderními technologiemi. Ať už to ale s jeho výrobou myslí v Tatře vážně nebo ne, vypadá to, že na poli nákladních vozů se po letech majetkoprávních přešlapů a změn továrně opět blýská na lepší časy, o čemž svědčí i to, že se nové Tatry Phoenix začínají objevovat "v práci". V muzeu je ale zatím ještě nenajdete, na rozdíl od ostatních zmíněných vozů nebo třeba nezmíněných aerosaní a spousty dalších speciálních vozidel.
Technické muzeum Kopřivnice má otevřeno denně kromě pondělí od 9 hodin. Kromě historických modelů Tatry v něm najdete také expozici věnovanou Daně a Emilu Zátopkovým.
Mimochodem v Kopřivnici dodnes naleznete i budovu, v níž Ignác Šustala původně vyráběl kočáry - někdejší fojtství v ulici Záhumení, nejstarší budova ve městě. Sídlí tu Muzeum fojtství, v jeho expozicích nahlédnete do historie Kopřivnice, seznámíte se se zdejšími rodáky a také si prohlédnete kočáry a bryčky, které tu Šustala se svými tovaryši vyráběl.
Komentáře
Okomentovat